Guida autonoma: l’auto è davvero in grado di guidare da sola?

Guida autonoma e dintorni: si fa un gran parlare attorno a questo argomento, vuoi perché da un lato affascina vuoi perché alcuni nomi di questi sistemi di sicurezza, come Autopilot di Tesla, richiamano alla mente i telefilm degli anni 80 come supercar o magari perché ci si aspetta che veicoli altamente tecnologici e costosi abbiano dei super poteri.

Non so quale sia realmente il motivo ma vedo in rete ogni giorno filmati di pseudo test al riguardo che altro non fanno se non generare confusione e creare false aspettative su sistemi che invece, con i loro pregi e difetti, fanno il lavoro per cui sono stati progettati rispettando una normativa, quella europea, che definire castrante è poco.

Proviamo allora a mettere in ordine le idee, senza approfondire troppo tecnicamente, in modo da evitare che, aggrappandosi alla fantasia, si provochi qualche incidente dando poi la colpa alle vetture e ai loro fantomatici sistemi del futuro.

Un primo documento da cui partire è il seguente : https://www.ertrac.org/uploads/documentsearch/id57/ERTRAC-CAD-Roadmap-2019.pdf

Qui troviamo ben spiegati i passi previsti per arrivare all’automazione e soprattutto una carrellata di sistemi di assistenza con il livello di automazione attribuito per capire meglio il tutto. E’ in inglese ma esistono molti metodi per comprenderne il testo anche senza conoscere la lingua.

I sistemi di assistenza alla guida (ADAS), ad oggi installati sui veicoli in circolazione, sono composti da radar, telecamere, sensori ad ultrasuoni e in rari casi da lidar.
La loro funzione specifica si integra con quella degli altri sensori dando vita a quella che oggi possiamo definire guida assistita nel migliore dei casi.

Molti hardware sono predisposti per andare oltre il livello due, alcune case sono anche “borderline” con le funzioni, nel senso che fanno determinate azioni da livello 3 mascherate come livello 2, ma in tutto questo esiste a monte una limitazione normativa che a cascata si ripercuote, volente o nolente, sui software che regolano questi dispositivi per impedire loro di andare oltre al consentito, quantomeno in Europa.

Addirittura, da stato a stato può cambiare la funzionalità del sistema, in base a come lo stesso viene omologato!
Un esempio su tutti: Tesla, nota per avere un sistema chiamato Autopilot, che genera la più grande confusione sull’argomento proprio per il nome stesso, in Italia NON legge i segnali stradali ma si basa sulla cartografica quando adegua la velocità. La stessa identica auto quando varca il confine con la Germania, legge perfettamente i segnali e adatta la velocità agli stessi.

Non possiamo affermare quindi che Autopilot sia meno efficace di altri sistemi meno costosi perché non legge i segnali, perché li sa leggere! Dobbiamo invece chiederci perché non lo fa in Italia, e la risposta è a livello normativo oltre che infrastrutturale.

La fattezza del sistema non è catalogata solo come riconoscimento della segnaletica ma va ben oltre e da noi al momento non può funzionare.

Appena uscito questo sistema funzionava anche qui, poi dopo qualche giorno ha smesso, proprio per motivi burocratici.

Chiarito che la norma prevale su tutto, almeno in Europa, una volta per tutte diciamolo chiaramente: NON ESISTE GUIDA AUTONOMA. Ed è VIETATO, oltre che pericoloso, lasciar andare il veicolo senza il controllo del conducente che, ricordiamolo, PREVALE sul sistema a prescindere sempre.

Significa, per esempio, che se io intervenissi sul volante durante la frenata di emergenza, o sul pedale del freno stesso, il sistema di ausilio smetterebbe di funzionare dando al conducente ogni controllo sul veicolo, anche se si va a sbattere.

Questo già dovrebbe far capire che è da incoscienti pretendere e sperare che il sistema di ausilio al conducente possa avere vita propria!

Tornando a noi: può la guida assistita, ad oggi, riconoscere e percorrere in autonomia le rotonde? Può riconoscere situazioni complesse di pericolo e adottare una strategia di conseguenza? Può capire in autonomia e in anticipo che ci sono ostacoli strani sulla strada?

La risposta a questi quesiti e a molti altri è semplice. NO.

Alcuni costruttori riescono a individuare pedoni, ostacoli, e cose simili, ma specificano in modo netto e chiaro che si tratta di funzioni “beta” ossia sono dei test, che aiutano ma non sostituiscono il sistema di sicurezza più avanzato ad oggi, ossia chi guida. A patto che lo stesso sia formato a dovere e conosca altrettanto bene i sistemi di ausilio con cui DEVE interagire.

Come punto di partenza, il radar che viene installato sui veicoli solitamente riconosce solo veicoli in movimento che procedono nello stesso senso e nella stessa corsia di marcia. Potenzialmente quindi una colonna ferma potrebbe non essere riconosciuta o essere percepita, se il radar usa due frequenze diverse, solo qualche istante prima del potenziale impatto, in tempo per INIZIARE una frenata di emergenza. Non esiste infatti costruttore che si assuma la responsabilità di dichiarare come certezza un arresto tempestivo e infallibile del veicolo. Sia perché la norma non lo prevede, sia perché ad ogni impatto partirebbero querele.

La norma sul cosiddetto anti-tamponamento, prevede che a velocità comprese tra 10 e 60 km/h l’autovettura applichi una frenata di almeno 5 m/s2 per ridurre la velocità di impatto, che ad esempio a 60 km/h è considerata “legale” se raggiunge i 35! Quindi capite che non possiamo definirlo anti-tamponamento, ma aiuto a ridurre le conseguenze di impatto semmai.

Oltretutto per legge il sistema deve essere bypassabile sempre dall’intervento del conducente.

Se quest’ultimo interviene in modo istintivo e non ragionato potrebbe anche far peggiorare le cose.

Per far lavorare meglio il sistema ormai è d’uso abbinare anche delle telecamere frontali che hanno lo scopo di identificare meglio gli oggetti e gli ostacoli.

La condizione necessaria è che la centralina di comando sia programmata per riconoscere gli ostacoli come tali, ossia che riesca ad abbinare ciò che individua a delle figure predefinite catalogate come ostacoli etc., che ci sia sufficiente luce e che le condizioni meteo siano buone.

Ogni variabile diversa può far fallire il sistema, che non è dotato di occhio umano e intelligenza. Per quanto l’AI esista naturalmente.

Quello che per il conducente è un ostacolo per l’elettronica è un target da far combaciare con quanto presente nella propria memoria. Se non lo abbina non lo riesce a catalogare e quindi lo ignora.

Le telecamere poi assolvono alla funzione di “leggere” le linee di delimitazione delle corsie e contribuiscono al funzionamento del mantenimento in carreggiata, entro limiti stringenti di sterzatura e con obbligo di avere un riconoscimento di presenza mani sul volante. Generalmente entro 15 secondi emana un avviso per controllare la presenza fisica del conducente.
Ipotizzando ad esempio la mancanza improvvisa delle righe, o righe strette e strane da lavori in corso il veicolo potrebbe avere reazioni improvvise in quanto vengono a mancare riferimenti essenziali per la funzione di “guida assistita”, compresi dei falsi allarmi, quindi frenate improvvise o sterzate non previste, se per qualche ragione viene tratto in inganno.

Ogni aspettativa diversa è appunto aspettativa che non verrà mai corrisposta allo stato attuale.

Va ribaltato il concetto, non si tratta di autonomia decisionale, ma di aiuto in condizioni che il conducente ritiene funzionali e adatte allo scopo. Ogni errore di valutazione va attribuito quindi alla poca conoscenza del conducente e mai al veicolo che ha licenza di sbagliare infinite volte proprio perché è assistente, non sostituto.

L’argomento merita molto approfondimento e formazione, ma una cosa deve essere chiara: siamo solo noi conducenti a dover gestire l’auto in strada e mai viceversa.

Non stupitevi quindi se “non vede la rotonda” o “non vede i segnali” o “vede tardi i pedoni” e via dicendo. E’ giusto così, noi siamo i direttori d’orchestra, l’auto ci aiuta come può ma sempre con un ruolo secondario rispetto a noi.

Marco Mazzocco